Deze hippe VW Bus is leuk én elektrisch, maar niet zo handig als je hoopt

Al meer dan twintig jaar zinspeelt Volkswagen op een moderne interpretatie van de iconische VW Bus uit de vorige eeuw. In het jaar 2001 al stonden autoliefhebbers en Volkswagen-fans te juichen nadat het Duitse merk de veelbelovende Microbus Concept onthulde. Qua vormgeving en uitstraling vormde dat studiemodel een duidelijk eerbetoon aan de eerste Transporter, ook wel bekend als de T1, die eind jaren 40 werd bedacht door de Nederlandse importeur Ben Pon en in de sixties uitgroeide tot een waar icoon als bont beschilderde ‘Hippiebus’.

Uiteindelijk belandde het idee voor een moderne versie begin deze eeuw toch weer in de koelkast. Tot 2017, want toen verscheen er een studiemodel dat het wél tot het productiestadium wist te halen. De komst van het elektrische tijdperk en de bijbehorende ‘modulaire’ platformtechnologie die Volkswagen gebruikt, maakt het immers minder duur voor het concern om een dergelijk afwijkend model te ontwikkelen. De toenmalige ID.Buzz Concept is uiteindelijk de ID.Buzz geworden en die auto verschijnt nu, zo’n vijf jaar later, daadwerkelijk op de weg.

Onderhuids maakt de ID.Buzz gebruik van grofweg dezelfde bodemplaat, accupakketten, elektromotoren en onderstelcomponenten als die al ontwikkeld waren voor onder meer de ID.4 en ID.5. Ook in die zin kun je hem vergelijken met de T1, die de techniek van de klassieke Kever benutte. De voor- en achterassen staan bij de Buzz een stuk verder uit elkaar dan bij de andere ID-modellen, maar verder is kort gezegd alleen het ‘huisje’ óp de bodemplaat anders.

Vooralsnog heeft elk exemplaar een accupakket van 77 kilowattuur aan boord, naar verluidt goed voor een rijbereik van zo’n 413 kilometer per laadbeurt. Een verlengde versie met meer batterijen volgt later. Dat geldt ook voor sterkere varianten met vierwielaandrijving, want vooralsnog is één elektromotor met 204 pk (150 kW) tussen de achterwielen standaard. Meer vermogen is altijd prettig, maar met deze kracht kan de Buzz ook al prima uit de voeten: hij trekt voldoende snel en soepel op, heeft een heel aangenaam veergedrag en blijkt verrassend wendbaar bij lagere snelheden.

Achter het stuur vind je bovendien in een mum van tijd een heerlijk ontspannen zitpositie in een fraai aangeklede omgeving. In snellere bochten merk je wel dat de VW zwaar is, dan duwt zijn gewicht van meer dan 2400 kilo duidelijk door naar de buitenkant van de bocht. Met een lengte van 4,71 meter is dit dan ook verreweg het grootste elektrische model dat Volkswagen momenteel levert. En dankzij de duidelijke knipoog naar de oer-Bus, met afstand de meest karaktervolle.

Dat het een goede keuze van Volkswagen was om de charmante vormen van de eerste Transporter af te stoffen, blijkt wel aan de ontelbare lachende gezichten die de auto oproept tijdens onze testritten. Menig voorbijganger kijkt op of om, maakt een foto of een praatje. ‘Onze’ testauto trekt vast ook zo veel aandacht omdat hij in een flitsende (en historisch verantwoorde) kleurencombinatie van wit en metallic geel is gespoten. Die two-tone lak is een optie van 1800 euro, maar mist zijn uitwerking niet.

De bijzonder positieve reacties op de ID.Buzz onderweg bevestigen dat deze Volkswagen het deels van zijn vrolijke uitstraling moet hebben. Die brede glimlach wordt namelijk al snel minder groot zodra je de prijslijst ziet. Deze VW oogt aaibaar, maar zijn prijs is op zijn zachtst gezegd niet heel volks: voorlopig begint de prijslijst bij het basismodel (de 1ST) ter waarde van 69.990 euro, terwijl de rijker uitgeruste 1ST Max maar liefst 74.590 euro moet kosten. Om zaken in perspectief te zetten: de goedkoopste ID.4 kost 48.190 euro, al krijg je dan wel een kariger standaarduitrusting en een minder sterke elektromotor.

De hoge prijs van de Buzz verdient twee kanttekeningen. Ten eerste: beide uitrustingsniveaus zitten vrij riant in hun spullen, al mist de 1ST een aantal aangename zaken zoals elektrisch verstelbare voorstoelen, dodehoeksensoren, een 360-graden camera en het uitgebreidere pakket aan rijhulpsystemen dat Volkswagen ‘Travel Assist’ noemt. Ten tweede belooft Volkswagen dat er op termijn versies komen die betaalbaarder zijn. De eerste lichting exemplaren is vrijwel identiek uitgevoerd zodat Volkswagen er zoveel mogelijk kan bouwen in korte tijd: het merk vertrouwt duidelijk op de eerste kopers die deze auto zó graag willen hebben, dat zij minder moeilijk doen over een paar duizend euro meer of minder.

Zij moeten dan helaas wel een paar onhebbelijkheden op hun koop toenemen. Dat er geen open dak leverbaar is in de ID.Buzz is jammer, maar vooruit. Dat de ruiten van de achterste passagiers niet open kunnen en dat zij geen eigen ventilatieroostertjes hebben, is al vreemder. Maar een echte misser is het gebrek aan flexibiliteit in het interieur: bij zo’n grote ruimtewagen verwacht je losse stoelen die je naar hartenlust kunt verschuiven en uit de auto kunt halen voor maximale laadruimte. In dit geval vond Volkswagen een verschuifbare achterbank genoeg: losse stoelen zouden te zwaar zijn en die extra kilo’s hebben een negatief effect op het rijbereik.

Een legitiem argument, zou je zeggen. Maar dan nog is de ID.Buzz vanbinnen onbegrijpelijk onhandig: de rugleuning van de achterbank kan in twee ongelijke delen worden omgeklapt, maar het geheel blijft altijd als een puist in de weg liggen. De bank kan niet verzinken in de wagenbodem, want daar ligt het accupakket immers al. Een vlakke laadvloer kun je dus vergeten. Tenzij je de 1ST Max kiest of het Comfort Pakket ter waarde van 680 euro aan vinkt als extra optie: dan krijg je twee elementen (een soort planken op beugels) die je omslachtig in de bagageruimtevloer kunt schroeven. Dan ontstaat er wél een dubbele bodem die inderdaad even hoog is als de omgeklapte leuning, maar ook een enorme ongebruikte ruimte veroorzaakt waar je niet eenvoudig bij kunt.

Wie verzint dit? Vergeet niet: dit is een interieur waar Volkswagen víjf jaar lang over na heeft kunnen denken! Dan verwacht je, zeker van een automaker die ooit beroemd was om z’n praktische inborst, een uiterst doordacht systeem. De huidige Multivan heeft al dit soort voorzieningen wel, dus het is ronduit teleurstellend dat VW bij de elektrische versie voor een halfbakken oplossing is gegaan die een simpele Ikea-kast een wonder van vernuft laat lijken. Daarover gesproken: ondanks de matige constructie, kun je in de Buzz een hele bups aan Billy-boekenkasten vervoeren. Achter de bank is er minimaal 1100 liter ruimte, met de leuning neer stijgt de inhoud tot boven de 2100 liter. Het maximale trekgewicht blijft hangen op 1000 kilo. Je kunt de ID.Buzz onmogelijk een onpraktische auto noemen, maar naast een schattig snoetje had hij ook wat meer hersens mogen hebben.

Bekijk hieronder onze video’s op het gebied van auto’s en mobiliteit: